By Matthias Kühn; Robert Fröming; Volker Schindler
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Auch Abb. 46). Für die Pontonform haben die Länge der Fronthaube und der Winkel der Frontscheibe keinen erkennbaren Einfluss auf die resultierenden Verletzungen des Sekundäranpralls laut dieser Untersuchung. Dagegen wurden als wesentliche Einflussfaktoren der Verletzungsschwere des Sekundäranpralls die Höhe der Fronthaubenvorderkante, die Wurfweite des Fußgängers sowie die Kollisionsgeschwindigkeit ermittelt. 3 Zusammenfassung und internationaler Vergleich Der internationale Vergleich der Verletzungshäufigkeiten und -ursachen bestätigt die aus der Analyse von deutschen In-Depth-Unfalldaten gewonnenen Erkenntnisse.
Abb. 37). h. leichte Verletzungen an bis zu drei Körperteilen, vertreten. Abb. 37 Darstellung der Verletzungsschwere nach dem Injury Severity Score (ISS) (links) sowie nach MAIS-Graden (rechts). In beiden Darstellungen wird die Häufigkeit von leichten Verletzungen deutlich. 26 ISS - Injury Severity Score; ISS= AISI2 + AISII2 + AISIII2; Er dient zur Bewertung von Mehrfachverletzungen und wird aus der Summe der Quadrate der drei am schwersten verletzten Körperregionen gebildet, wobei die Quadrierung die Progressivität der AIS-Skala widerspiegelt (Appel et al.
B. Sicherheitsgurt, optimierte Karosseriestruktur, Airbags). Es müssen daher zahlreiche, jeweils für sich relativ wenig wirksame Maßnahmen kombiniert eingesetzt werden. Sie werden allerdings bei beträchtlichen Kosten einen tendenziell immer geringeren Nutzen aufweisen. (Braess et al. 1996; Marshall 1988; Hahn 2001). Es kommt daher zukünftig darauf an, aus den vielen möglichen Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit die kosteneffizientesten Möglichkeiten zu identifizieren. Betrachtet man die Gesamtheit der dargestellten Maßzahlen zur Unfallstatistik, so lässt sich feststellen, dass innerhalb der EU insbesondere in den ehemaligen Ostblockstaaten ein hohes Potenzial zur Steigerung der Verkehrssicherheit vorhanden ist.